誰是霧霾主兇？受傷的為什么總是商用車

從今年1月1日開始，延遲多次的重型柴油車國IV排放標準已全面實施。中汽協(xié)正積極建議政府有關部門盡快協(xié)調燃油、車用尿素的供應和監(jiān)管問題，盡快科學、有效地保證新標準得以貫徹實行。

兩會期間，霧霾再次成為社會關注的熱點。在諸多空氣污染物來源中，汽車尾氣排放所占比是最具爭議的一個話題，因為截至目前，全國并無權威數(shù)據(jù)證明汽車是引發(fā)霧霾天氣的罪魁禍首。

今年年初，北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生，在亞市年會上披露了北京市環(huán)保局對本地PM2.5來源的最新數(shù)據(jù)分析，機動車以31.1%的數(shù)據(jù)占比高居首位，其次是燃煤22.4%、工業(yè)生產18.1%和揚塵14.3%。

隨后，廣州也完成了2014年當?shù)豍M2.5來源解析研究，數(shù)據(jù)表明，工業(yè)源和機動車尾氣仍是PM2.5來源的主要貢獻者，前者占比為32.1%，后者為21.7%，兩者貢獻度超過一半。

不過，這些數(shù)據(jù)遭到不同領域專家的質疑和爭議。早在兩年前，中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈就公開表示，雖然人們在大氣污染研究上已經(jīng)積累不少數(shù)據(jù)，但至今沒有一套科學的分擔率研究來證明汽車尾氣對大氣污染的影響。

“有人認為向空氣排放顆粒物的汽車主要是柴油車。歐洲的汽車中50%都是柴油車，但當?shù)卦趯嵭袣WII（相當于中國的國II）排放標準時，天依然是藍的。歐洲的柴油車比重比中國高，卻沒有出現(xiàn)霧霾情況，該如何解釋？”兩年前杜芳慈的反問，至今仍被諸多汽車業(yè)內人士提出。

●  兩派觀點纏斗

事實上，自2013年PM2.5概念提出后，有關汽車尾氣究竟對霧霾有多大影響這一爭議就從未停止過。

至今業(yè)內對這一話題仍存在兩派 觀點。一派觀點是：汽車尾氣不是霧霾天的最主要貢獻者，以中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）為代表。中汽協(xié)副秘書長葉盛基曾為此撰文稱“汽車尾氣排放是 大氣污染物的主要來源之一這是事實，但將霧霾天氣的根源全面指向汽車尾氣排放缺乏科學依據(jù)”。

葉盛基認為，霧霾天氣是在特定 氣候條件下綜合多方面因素的結果，其形成本身是一個復雜多變的過程，其中所含PM2.5的來源十分復雜，既有工業(yè)燃煤、機動車、揚塵直接排放的細顆粒物， 也有空氣中二氧化硫、氨、氮氧化物和揮發(fā)性有機物化學反應轉化生成的二次細顆粒，所以機動車并非北京霧霾天氣形成的根本原因。

“早在2002年12月1日至18日期間，北京市總計出現(xiàn)8次較大的霧霾天氣情況，而當時北京的機動車保有量僅為170多萬輛。目前北京市機動車保有量已突破520萬輛，為10年前同期水平的3倍。可見將嚴重霧霾天氣歸咎于汽車的大量使用是不客觀的。”

中汽協(xié)認為，工業(yè)燃煤是霧霾天氣形成的最主要因素?！伴L期以來，煤炭在我國能源消費中的比重占70%左右，而清潔能源比重偏低。能源結構不合理、能源利用率低都造成大量的工業(yè)燃煤消耗，產生大量的SO2、NOx等廢氣及顆粒污染物，對大氣環(huán)境造成巨大壓力?！?/P>

葉盛基說，目前“兩高一資”行業(yè)多集中在中東部地區(qū)，對我國中東部及華北地區(qū)的氣候環(huán)境造成嚴重破壞，工業(yè)燃煤污染物排放是造成大氣污染的最主要原因，也是影響霧霾天氣的主要因素。

另一派觀點與此完全相反。據(jù)李昆生透露，2014年底北京市機動車保有量已達559萬輛，年排放各項污染物70萬噸左右。其中一氧化碳、氮氧化物、揮發(fā)性有機物分別占大氣排放總量的86%、56%和32%。PM2.5貢獻中機動車占本地排放源的31.1%位居首位。

“按照燃油類型劃分，柴油車排放氮氧化物占機動車排放的64%；汽油車排放揮發(fā)性有機物占機動車排放的87%。按照排放標準劃分，國III及以下排放標準車輛的排放，氮氧化物占機動車排放的90%，揮發(fā)性有機物占機動車排放的77%?！崩罾ドf。

這一系列數(shù)字使北京市近年來圍繞汽車做了不少文章。除限購外，北京總的原則是以“控制增量、消減存量”為指導，通過對新車提高標準并改善油品質量，對在用車采取加快老舊車淘汰、強化排放達標監(jiān)管等措施，使機動車排放污染總量持續(xù)下降。

●  商用車漸成眾矢之的

那么，汽車排放到底該不該為霧霾承擔主要責任？現(xiàn)在，一種贊同性較高的說法是，機動車排放與汽車排放是兩個概念，機動車包含汽車、客車、貨車、工程車等種類。有數(shù)據(jù)顯示，機動車排放的PM2.5細微顆粒物中約80%來自柴油車，這類排放不達標的車型才是霧霾“元兇”。

這種說法得到中汽協(xié)常務副會長 兼秘書長董揚的認同。他在3月1日的博文指出，“在汽車中，有大量的轎車、SUV、MPV排放水平已不低，但也有不少車輛生產一致性不好，是假達標。另外 還有農用車、非公路車輛排放水平更低?！毖韵轮?，當下治理機動車污染的重點在商用車柴油車，尤其是重型柴油車上。這部分車雖數(shù)量占比不大，但排放污染威 力不小。

2013年的一項數(shù)據(jù)顯示，柴油車氮氧化物的排放量占所有機動車排放的70%，一次性顆粒物的排放占到99%。北汽集團董事長徐和誼曾在公開場合稱，一輛公交車的排放量相當于70輛小轎車，目前北京有兩萬輛公交車，就相當于每天有140萬輛小轎車在排放。

這一觀點北京市環(huán)保局也頗為贊同。據(jù)其測算，目前北京重型柴油車在汽車保有量占比中不到5%，但排放氮氧化物達64%?！熬C合考慮車輛排放及行駛里程，現(xiàn)在1輛國III及以下重型柴油車氮氧化物排放相當于100輛以上國IV小客車，如不達標會相當于超過200輛。”

李昆生透露，從今年開始，北京將大幅提高重型車的報廢補助力度，特別是重型柴油車，補助最高額度已經(jīng)超過兩萬元，并同時享受國家補助政策。

目前，新的動態(tài)是，從今年1月1日開始，延遲多次的重型柴油車國IV排放標準已全面實施。中汽協(xié)正積極建議政府有關部門盡快協(xié)調燃油、車用尿素的供應和監(jiān)管問題，盡快科學、有效地保證新標準得以貫徹實行。

據(jù)記者了解，現(xiàn)在不少地方?jīng)]有合格的國IV柴油、車用尿素加注站不夠普及、篡改或拆除OBD系統(tǒng)的行為時有發(fā)生，這使得柴油車國IV排放的達標之路充滿了不確定性。油品供應和車輛排放的監(jiān)管問題如何加強，現(xiàn)在比討論霧霾成因更具迫切性。

對此，李昆生撰文指出，如果發(fā)現(xiàn)在用機動車排放不達標，應由環(huán)保部門負責進行“環(huán)保召回”，并在《大氣污染防治法》中增加耐久里程的車輛排放保證條款。

國家機動車排放標準規(guī)定，汽車 生產廠家要保證其生產的車輛國三標準在8萬公里之內達標，國四標準要在10萬公里之內達標，國五標準要在16萬公里之內達標?！啊洞髿馕廴痉乐畏ā窇撘?guī) 定，如果發(fā)現(xiàn)汽車在耐久性里程之內排放未達標，生產廠家應當進行召回處理，免費更換相關環(huán)保零部件，以強化其環(huán)保責任。”李昆生稱。

現(xiàn)在最新的消息是，有關部門正在對《大氣污染防治法》進行修改，一系列相關法律都要“動大手術”。其主要思路是，強化企業(yè)和政府的法律責任，加大處罰力度，讓法律“長出牙齒”。